Tylko 40 proc. torów w dobrym stanie

  • Newseria.pl
  • 29-04-2013
  • drukuj
Według Białej Księgi Kolei przygotowanej przez Instytut Jagielloński, niestabilne, wciąż rosnące i bardzo wysokie stawki za dostęp do infrastruktury to jeden z większych problemów polskiej kolei.
Tylko 40 proc. torów w dobrym stanie

Opłaty na rzecz PKP PLK mogą stanowić aż 30 proc. kosztów przewoźników, dlatego ich wysokość ma bezpośredni wpływ na rynek kolejowy. Autorzy raportu podkreślają, że wysokie koszty powodują spadek przewozów towarowych, bo coraz więcej przedsiębiorstw wybiera transport drogowy.

Przygotowany przez PKP Polskie Linie Kolejowe projekt zmian stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej nie został zaakceptowany przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, który uznał proponowane podwyżki za nieuzasadnione. Zdaniem przewoźników opłaty już dziś są zbyt wygórowane, zwłaszcza porównując je do jakości sieci kolejowej. Dziś średnia prędkość, z jaką poruszają się pociągi, to 26 km/h. W UE jest dwa razy większa.

- Rozumiem stanowisko przewoźników, ale pamiętajmy, że PKP PLK gromadzi pieniądze na wkład własny do finansowania inwestycji, które będą również współfinansowane przez środki unijne - mówi profesor Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego.

Inwestycje w poprawę jakości sieci są niezbędne. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że od 1990 r. co roku remontowanych jest mniej kilometrów torowych niż jest to potrzebne. Urząd ocenia, że rocznie modernizowanych powinno być ok. 1500 km torów, tymczasem nawet w rekordowym 2007 r. prace objęły niecałe 700 km. W dobrym stanie jest tylko ok. 40 proc. torów.

- Tu jest problem. Jeżeli mówimy, że trzeba zmniejszyć stawki dostępu, to trzeba też powiedzieć, w jaki sposób wyrównać PKP PLK te przychody, które są utracone właśnie z tytułu niskich stawek - mówi prof. Rydzkowski.

Jak podkreśla, to samo dotyczy ulg dla przewozów intermodalnych, które dziś sięgają 25 proc. Przewoźnicy postulują, że dla rozwoju tej gałęzi transportu ulgi powinny być znacznie wyższe. Jednak jeśli spółka nie dostanie pieniędzy od przewoźników, konieczne będą większe dotacje budżetowe.

Zdaniem eksperta, to dylemat do rozwiązania na poziomie politycznym, bo jeśli zapadnie decyzja o większym dotowaniu zarządcy infrastruktury kolejowej z budżetu, to pieniądze trzeba będzie przesunąć z innych obszarów.

Twierdzi też, że najważniejsze jest to, by zarządzanie infrastrukturą pozostało w rękach jednej spółki, jednego podmiotu.

- Mamy w tej chwili taką strukturę, że zarządca infrastruktury jest spółką wydzieloną, ale wciąż w Grupie PKP. Można by dyskutować, czy to jest rozwiązanie dobre, czy nie należałoby jej usamodzielnić, czy wręcz nie należałoby jej przekształcić w coś na kształt generalnej dyrekcji linii kolejowych, analogicznie jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. To jest instytucja, która jest finansowana z budżetu plus przychody z innych źródeł, ale nikt nie ma tutaj złudzeń, że będzie to instytucja dochodowa w krótkim okresie czasu - uważa profesor Rydzkowski.

Eksperci przygotowujący „Białą Księgę" kolei jako poważne wyzwanie wskazują uporządkowanie sytuacji w przewozach regionalnych. Utworzone w 2001 r. Przewozy Regionalne niemal od początku działalności przynoszą duże straty.

Nie zmieniło tego usamorządowienie spółki w 2008 r. i tym samym uniezależnienie jej od PKP. Przewozy Regionalne to największy przewoźnik kolejowy w Polsce - ma 37 proc. udziału w rynku pod względem liczby przewiezionych pasażerów.

 


KOMENTARZE (0)

Artykuł nie posiada jeszcze żadnych komentarzy.

ZOBACZ TAKŻE

PARTNER SERWISU