EEC: Węzły miejskie gigantycznym wyzwaniem dla samorządów

  • Piotr Toborek
  • 14-05-2014
  • drukuj
Bez reformy administracyjnej i usankcjonowania istnienia obszarów metropolitalnych budowa polskiej części europejskiej sieci transportowej i węzłów miejskich będzie niemożliwa.
EEC: Węzły miejskie gigantycznym wyzwaniem dla samorządów

W Polsce mamy dwa korytarze transportowe (TNT) i osiem węzłów miejskich: Gdańsk, Szczecin, Poznań, Łódź, Warszawa, Kraków, Katowice, i Wrocław.

Obowiązkiem Polski jest sprawienie, aby europejska sieć na naszym terenie była kompatybilna z całością.

Jak podkreśla Jerzy Kwieciński, prezes Fundacji Europejskie Centrum Przedsiębiorczości, budowa sieci europejskiej to nie jest tylko budowa odcinków od A do B. – Podstawowym wyzwaniem jest włączenie do tej sieci węzłów miejskich tak, by stały się on jej częścią – mówi.

Kwiecińskie zwraca także uwagę, że nie chodzi tu tylko o inwestycje korzystne dla miast. – Nie możemy podchodzić do tego w ten sposób, że to problem miast albo komentować, że miasta znów sobie załatwiły jakieś pieniądze na inwestycje. To problem, którego rozwiązanie jest ważne dla nas wszystkich.

Jak dodaje Kwieciński, polityka rozwoju nie może być nastawiona wyłącznie na obszary miejskie albo na wspieranie wsi. Takie założenie to wielki błąd. I jedno i drugie jest bardzo potrzebne.

- Polska, stając się członkiem UE, jest nie tylko benificjentem środków pomocowych, ale przyjęła też zobowiązania. Musimy tak kształtować politykę, żeby pasowała do tego, co robi Europa. To jak puzzle – mówi prezydent Gdańska Paweł Adamowicz, jednocześnie prezes Unii Metropolii Polskich.

O ile budowa odcinków korytarzy nie wiąże się z większymi kłopotami, poza standardem wykonania czy dotrzymanie terminów, to już działania na terenie węzłów miejskich są wielkim wyzwaniem.

- To nie jest problem czysto techniczny, inżynieryjny czy nawet finansowy – mówi prezydent Gdańska. - Bo węzły miejskie oprócz tego, że muszą przejmować ruch tranzytowy, same generują ogromy ruch związany z transportem wewnętrznym czy inwestycjami.

Zdaniem Adamowicza, aby podołać problemowi, musimy stworzyć takie rozwiązania prawne, żeby gospodarze węzłów miejskich czy metropolitalnych mogli świadomie kształtować procesy inwestycyjne.

- Tu wchodzimy w ocenę czy mamy politykę miejską, na ile ZIT-y mogą nam pomóc we współpracy, na ile nowa perspektywa pozwoli stworzyć sieć, a na ile będzie tylko etapem budowanie kolejnego mostu, kawałka autostrady czy linii kolejowej – mówi Adamowicz.

Działania metropolitalne wymagają współpracy na poszczególnych szczeblach samorządów. Z tym jednak nie jest najlepiej.

Jak mówi Jan Friedberg, doradca UMP, sposób naszego podejścia do współpracy wyraźnie widać na przykładzie ZIT-ów.

- ZIT-y zostały zrozumiane tylko jako proste sumowanie elementów działań i oczekiwań kilku współpracujących gmin – mówi. – Nie na w tym żadnej dodatkowej wartości.

Czytaj też: Najpierw ZIT-y potem metropolizacja

Zdaniem Friedberga to wbrew oczekiwaniom i idei, jaka przyświecała tworzeniu ZIT-ów. - Mamy takie podejście, że każdy patrzy przez własny interes – mówi.

Friedberg uważa, że małe ośrodki zajęte są tym, jak dużo da się skorzystać na współpracy z metropolią, a brakuje myślenia planistycznego, obejmującego większe obszary.

- Dlatego w momencie kiedy władza planistyczna prezydenta dużego miasta kończy się na granicach jego gminy nie ma możliwości systemowej budowy sieci – dodaje Friedberg.

Mówiąc o europejskich sieciach transportowych, trzeba pamiętać, że pod tym pojęciem nie kryje się budowa dróg i sieci energetycznych.

 


KOMENTARZE (0)

Artykuł nie posiada jeszcze żadnych komentarzy.

ZOBACZ TAKŻE