PARTNERZY PORTALU

"Czarne owce" na polskiej kolei trzymają się mocno. Czesi nam odjechali

"Czarne owce" na polskiej kolei trzymają się mocno. Czesi nam odjechali
Na modernizację linii kolejowych w Polsce przeznaczane są setki milionów zł (fot. plk-sa.pl/A. Lewandowski)

W ostatnich latach wiele linii kolejowych przeszło wielomilionowe modernizacje, co jest dostrzegalne gołym okiem, niestety nie przekłada się na atrakcyjniejszą ofertę przewozową. – To, że chwalimy się dość krótkim czasem przejazdu nic nie znaczy wobec tego, jak długo musimy wciąż czekać na pociąg. Możnaby uruchomić znacznie więcej kursów, ale ich niestety nie ma – zwraca uwagę Bartosz Jakubowski z Klubu Jagiellońskiego.




  • O bolączkach oferty transportu kolejowego w zakresie przewozów pasażerskich dyskutowano w tym tygodniu podczas posiedzenia Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym.
  • - Jest niby lepiej, tylko co z tego, skoro w przypadku kolei to wciąż ok. 4 razy dłuższy empiryczny czas jazdy niż samochodem osobowym - zauważył ekspert z zakresu transportu zbiorowego Bartosz Jakubowski z Klubu Jagiellońskiego, który przedstawił przyczyny takiego stanu rzeczy i wskazał co należy poprawić.
  • - Ograniczeniami, które obecnie nie pozwalają zwiększyć liczby kursów są prowadzone modernizacje, braki w zakresie taboru i braki w zakresie zatrudnienia - wyjaśnił Jakub Kapturzak, zastępca dyrektora Departament Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury.

Bartosz Jakubowski otworzył posiedzenie zespołu wystąpieniem połączonym z prezentacją. Podkreślił, że kluczową kwestią przy organizacji transportu kolejowego jest rozkład jazdy, od którego zależą wszystkie koszty.

Podał przykłady zmodernizowanych w ostatnich latach linii kolejowych, gdzie za setkami milionów włożonych w infrastrukturę nie poszły oczekiwane zmiany w rozkładzie i ofercie, przez pozostają one liniami z niewykorzystanym potencjałem.

Czytaj też Szare plamy i połączenia raz na tydzień. Oferta kolei daleka od standardów.

Opole-Nysa i Zgierz-Ozorków. Niewykorzystany potencjał

Nadal jednotorowy i niezelektryfikowany pozostaje odcinek między Opolem i Nysą, ale przeprowadzona na nim inwestycja pozwoliła skrócić czas przejazdu między wspomnianymi miastami o 17 minut w porównaniu do 2008 r., a w zestawieniu z 2017 r. nawet o 28 minut. Ale cóż z tego, skoro niezmiennie kursuje nią dziennie tylko 9 par pociągów.

Fot. Gmina Nysa, Facebook Fot. Gmina Nysa, Facebook

O 11 minut krócej w porównaniu do 2017 r., a nawet ponad 20 minut jeśli cofnąć się jeszcze o kilka lat, pokonać można obecnie odcinek Zgierz-Ozorków na linii Łódź-Kutno, gdzie zakończona modernizacja kosztowała 174 mln zł. Niestety po modernizacji liczba dziennych par pociągów zwiększona została tylko z 12 do 13.

Sprawia to, że empiryczny czas jazdy w godzinach szczytu (czyli przejazd pociągiem liczony razem z dojazdem do stacji), chociaż skrócił się, pozostaje wyraźnie dłuższy niż samochodem. Oferta więc nie zachęca do porzucenia własnego auta.

Z Ełku do Olsztyna w rekordowym czasie. Dębica-Mielec czarną owcą

Linia Olsztyn-Szczytno-Pisz-Ełk (jedna z trzech linii między Olsztynem i Ełkiem) zmodernizowana została na odcinku 112 km kosztem 341 mln zł.

- Efekt jest piorunujący. Unowocześnienie zdegradowanej wcześniej linii, skróciła przejazd aż o 65 minut. Nigdy wcześniej z Ełku do Olsztyna nie można było dostać się pociągiem tak szybko. Ale w kursowaniu znów nastąpiła tylko niewielka poprawa, do Pisza kursują bowiem ledwie 4 pary pociągów. Wcześniej były 3, a do Ełku 2 - poinformował Bartosz Jakubowski.

„Najczarniejszą z czarnych kolejowych owiec” nazwał linię Dębica-Mielec, gdzie 32 km torów zmodernizowano za aż 404 mln zł, ponieważ przez 12 lat była wyłączona z użytku, ruch trzeba było więc przywrócić. I kursują na niej tylko 4 pary pociągów w dni robocze i jeden w niedzielę.

- Jeszcze większym kuriozum jest piątkowy pociąg uruchomiony tylko w jedną stronę, który wraca bez pasażerów - powiedział ekspert. - To, że chwalimy się dość krótkim czasem jazdy nic nie znaczy wobec tego jak długo musimy czekać na pociąg. Jest niby lepiej tylko co z tego, skoro to wciąż ok. 4 razy dłuższy empiryczny czas jazdy niż samochodem osobowym. Po modernizacji te linie prezentują się fantastycznie i można na nich uruchomić znacznie więcej kursów, tylko ich niestety nie ma – dodał.

Sprawdź też: To najsłabsze ogniwo publicznego transportu. Pieniądze idą, nikt nie kontroluje efektów.

Brak współpracy, konsultacji i wieloletniego planu kolejowego

Przyczynami niewykorzystywania potencjału zmodernizowanych linii według Bartosza Jakubowskiego jest to, że: rozkłady jazdy przed inwestycją nie są konsultowane publicznie praktycznie w ogóle, założenia często oparte są na tym ile pieniędzy jest dostępnych i na nie popartych rzetelną analizą wyobrażeniach, a organizator często nie jest związany wcześniejszymi deklaracjami lub w ogóle ich nie składa.

Tymczasem funkcjonowaniu transportu publicznego – zgodnie z przepisami – powinno się odbywać we współpracy organizatora z zarządcą infrastruktury kolejowej.

- Infrastrukturę planujemy dopiero wtedy, kiedy mamy już określony rozkład jazdy, a nie na odwrót. Po to robimy modernizację, żeby zrealizować plan rozwoju – stwierdził, dodając, że brakuje porozumienia na linii zarządca-organizator.

Według niego potrzebny jest – tak jak w przypadku dróg – wieloletni plan inwestycji kolejowych skorelowany z rozkładem w dłuższej perspektywie czasowej, który będzie skrupulatnie realizowany.

- Czesi mają już dziś przygotowany rozkład jazdy pociągów dalekobieżnych i regionalnych na rok 2050. I cały plan inwestycyjny jest podporządkowany temu, żeby ten rozkład móc realizować – wskazał, przedstawiając także sugestie jak można sytuację poprawić.

Wrocław-Poznań i Łódź-Zduńska Wola. Można? Można

Przedstawił też jednak pozytywne przykłady jak np. trasę z Wrocławia do Poznania, gdzie po trwającej 13 lat modernizacji nastąpiło zwiększenie oferty o 50 proc. W efekcie między Kościanem i Poznaniem kursuje w dni robocze aż 27 par pociągów, a empiryczny czas jazdy jest krótszy o ok. 20 minut niż w przypadku jazdy samochodem. Podobne są efekty na linii Łódź-Zduńska Wola, na której empiryczny czas jazdy okazują się obecnie o ok. 15 minut krótszy niż w transporcie indywidualnym.

- Pociągów nadal jest dużo, są też kursy przyspieszone, choć po modernizacji nie było zwiększenia oferty przewozowej. Można więc powiedzieć, że modernizacja nie implikuje oferty, a może być przyczynkiem do jej zwiększenia - zauważył ekspert Klubu Jagiellońskiego.

Linie kolejowe w ciągłej przebudowie

Zastępca dyrektora Departament Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury Jakub Kapturzak zgodził się, że wiele tez przedstawionych przez Bartosza Jakubowskiego jest słusznych.

- Powinniśmy mieć rozkład jazdy, jak nasi sąsiedzi, oparty o takt, ale nie da się go w 2022 r. wprowadzić. Nie dlatego, że ludzie w PKP PLK czy MI są mniej inteligentni niż ich odpowiednicy w Republice Czeskiej, bo nie są. Zakres inwestycji prowadzonych w Polsce jest po prostu nieporównywalny do jakiegokolwiek innego zarządcy infrastruktury w krajach sąsiednich - zwrócił uwagę. 

Wymienił będące ciągle w trakcie przebudowy linie: nr 3, nr 6 do Białegostoku, czy nr 351 do Szczecina, gdzie nie ma możliwości wprowadzenia taktu.

- Albo musielibyśmy go wprowadzić z taką ilością wyjątków, że przestałby być taktem, albo radykalnie ograniczyć liczbę pociągów – skomentował. - Rozmawiamy z PKP PLK i PKP Intercity oraz CPK, zakładamy, że w którymś roku - najpewniej już w latach 30-tych, wprowadzimy takt. Dopiero bowiem wtedy uda nam się go rzeczywiście wprowadzić w całym kraju.

Przyznał, że obecnie często wprowadzane są korekty rozkładu, ponieważ jedne odcinku są otwierane, a inne zamykane z uwagi na prowadzone prace.

Rentowne tylko trasy obsługiwane przez Pendolino

Poinformował, że w 2031 r. operatorzy dalekobieżni będą już wybierani także w trybie przetargów, w związku z czym będzie dodatkowa konieczność wprowadzenia tras katalogowych.

- Teraz rentowne są tylko te trasy, które obsługuje Pendolino, czyli Warszawa-Trójmiasto, Warszawa-Katowice, Warszawa-Kraków, kilka pociągów Warszawa-Wrocław, pociągi z Warszawy do Poznania i koniec. Zakładamy, że poprawa infrastruktury, wprowadzenie konkurencji w zakresie ubiegania się o umowę o świadczenie usług publicznych, wybudowanie CPK oraz wprowadzenie elementu zazębiającego, czyli taktu, spowoduje, że większa część połączeń katalogowych będzie miała przymiot rentowności – zauważył Jakub Kapturzak.

Przyznał, że liczba kursów na pewno powinna być zwiększona.

- Myśl ta jest jednoznacznie wykazana w rozporządzeniu o planie transportowym ministra. Ograniczeniami, które obecnie nie pozwalają nam tego zrobić są prowadzone modernizacje, braki w zakresie taboru i braki w zakresie zatrudnienia m.in. maszynistów – podsumował.

Zobacz Kolej coraz atrakcyjniejszą alternatywą dla samochodów. Przez ceny paliw.

PKP a wojewódzcy organizatorzy. Lepsza oferta tam, gdzie lepszy kontakt

Krzysztof Glinka z Centrum Zarządzania Ruchem PKP PLK podkreślił, że zarządca infrastruktury kolejowej też zauważa wymienione braki i bolączki. Stwierdził, że organizatorzy przewozów różnie podchodzą do budowania oferty, szczególnie jeśli chodzi o ruch regionalny.

- Szerszą i pełniejszą współpracę z urzędami marszałkowskimi, jakiej byśmy oczekiwali, mamy na obecną chwilę w Wielkopolsce. Są tego efekty w postaci wykorzystania zmodernizowanej infrastruktury. Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego ściśle z nami współpracuje przy organizowaniu rocznego rozkładu jazdy, słucha naszych podpowiedzi gdzie może lepiej pojechać, gdzie to wypadnie gorzej, konsultuje z nami ofertę i zwraca uwagę na nasze plany zamknięciowe – wymienił Krzysztof Glinka.

Dodał, że woj. łódzkim też jest pole do kontaktu. - Tam gdzie możemy szerzej porozmawiać, znacznie lepiej nawzajem rozumiemy swoją sytuację i potrzeby - podkreślił.

Facebook Podobał się artykuł? Podziel się!



Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę


×
KOMENTARZE (2)

  • Grubas x osp, 2022-06-24 08:04:06

    Niby coś robią, a kasa w błoto.
  • kolejowy, 2022-06-20 22:18:11

    Nie Krzysztof Glinka, tylko Krzysztof Grünke

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!