Partnerzy portalu

Jak obniżyć koszty elektryfikacji komunikacji miejskiej? Przerobić autobusy na elektryki

  • PW
  • 4 października 2021 - 16:00
Jest sposób na obniżenie kosztów elektryfikacji komunikacji miejskiej. Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych opublikowała raport „Prądem w smog - jak zelektryfikować autobusy miejskie w Polsce”, z którego wynika, że częściowa e-konwersja autobusów z napędem diesla pozwoli na szybsze i tańsze osiągnięcie celu 100 proc. autobusów zeroemisyjnych do 2030 roku.
  • Na blisko 13 tys. zarejestrowanych w Polsce autobusów miejskich tylko ok. 3 proc. to pojazdy elektryczne. Do 2030 r. sytuacja musi się diametralnie zmienić.
  • Wymiana całego taboru na elektryczny – jak wynika z raportu „Prądem w smog” – pochłonąć może ponad 33 mld zł. Koszty spadną o ponad połowę, jeśli większość starych autobusów zostanie poddanych e-konwersji.
  • W Polsce doświadczenie w przerabiania autobusów spalinowych na pojazdy elektryczne ma już Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni. Autor opracowania wskazał też kilka firm zagranicznych, które w tych procesach już wyspecjalizowały.

Ze zgromadzonych w raporcie danych wynika, że w Polsce zarejestrowanych jest ok. 13 tys. autobusów miejskich, będących pojazdami z kategorii M2 oraz M3. Zdecydowaną większość z nich, bo prawie 90 proc., stanowią pojazdy napędzane silnikiem diesla. Autobusy z napędem na gaz ziemny ziemnym CNG i LNG lub gaz płynny LPG to już tylko 4,5 proc. natomiast elektryczne stanowią jedynie 2,9 proc. krajowej floty. W grudniu 2020 r. po naszym kraju jeździło tylko 557 autobusów elektrycznych.

[ZOBACZ CAŁY RAPORT "PRĄDEM W SMOG" W DZIALE MULTIMEDIA]

Do 2030 r. sytuacja musi ulec diametralnej zmianie, ponieważ zgodnie ze zobowiązania na szczeblu unijnym, za 9 lat miejski tabor będzie mógł składać się tylko i wyłącznie z pojazdów elektrycznych lub wodorowych.

Gazowe bez finansowania, wodorowe za drogie

Wiele samorządów w ostatnich latach zainwestowało w autobusy na gaz, jako te bardziej ekologiczne od typowo spalinowych, które wprawdzie nie są tak przyjazne środowisku jak elektryczne, ale za to są o wiele tańsze.

- Jednak w kolejnych latach w związku z przyjęciem nowego celu redukcji emisji CO2 do 2030 r. (-55 proc.) i długoterminowym celem neutralności klimatycznej UE do 2050 r. możliwość uzyskania dofinansowania do zakupu takich autobusów zarówno w ramach nowej polityki spójności, jak i innych instrumentów finansowych stoi pod dużym znakiem zapytania – zwrócił uwagę Jacek Mizak, autor raportu.

Dodał, że biorąc pod uwagę znikome korzyści w zakresie redukcji emisji CO2 i innych zanieczyszczeń (tlenki azotu, cząstki stałe) w porównaniu do silników diesla najnowszej generacji, dalsze inwestycje w pojazdy komunikacji publicznej napędzane CNG ze środków krajowych nie mają uzasadnienia ekonomicznego i ekologicznego.

Sprawdź też Inwestycje w autobusy na gaz to wyrzucanie pieniędzy - twierdzi były minister.

Wodorowymi natomiast jest w ostatnim czasie spore zainteresowanie m.in. ze strony samorządów, a administracja centralna zapowiada wsparcia dla gospodarki wodorowej. Niektóre JST uzyskały już nawet deklaracje dofinansowań. Autor opracowania podkreśla jednak, że cena rynkowa takich autobusów znacznie przewyższa koszt zakupu autobusu elektrycznego.

- Dodatkowo, krajowa infrastruktura produkcji i dystrybucji wodoru jako paliwa dla środków transportu praktycznie nie istnieje i jej budowa będzie bardzo kosztowna. Nie bez znaczenia pozostają także dużo większe (w porównaniu do autobusów elektrycznych) koszty towarzyszące, które obejmują m.in. urządzenia do magazynowania i tankowania wodoru czy też dostosowanie hal i stanowisk do obsługi bieżącej i czynności serwisowych. Z tych powodów na potrzeby niniejszego opracowania scenariusz dekarbonizacji autobusów miejskich oparto na założeniu całkowitej elektryfikacji floty autobusów miejskich w dwóch horyzontach czasowych – do 2030 i 2035 r.” – czytamy w raporcie.

Czytaj Autobusy na wodór ostrożnie.

Nie wszystkie elektryki muszą być nowe

Wymiana ponad 90 proc. autobusów na elektryczne wiąże się jednak z ogromnymi kosztami. Osiągnięcie wymogów unijnych w tym zakresie do 2030 r. nawet w przypadku zaangażowaniu dużych środków unijnych i krajowych będzie więc trudne. Dlatego Jacek Mizak proponuje zastosowanie e-konwersji. Czyli mówiąc kolokwialnie przerobienia przynajmniej części autobusów dieslowskich na elektryczne, co pozwoli znacząco obniżyć koszty elektryfikacji autobusów - od tych, które należałoby ponieść stawiając tylko i wyłącznie na fabrycznie nowe elektryki.

W raporcie oszacowano, że na zakup nowych autobusów elektrycznych trzeba by wydać w całym kraju ponad 31,2 mld zł. Tymczasem e-konwersja 80 proc. używanych autobusów dieslowskich kosztowałaby 8,5 mld zł, co przy wymianie reszty na pojazdy nowe (6 mld 250 mln zł), dałoby niespełna 15 mld zł, a więc kwotę o ponad połowę niższą.

W analizie wzięto też pod uwagę scenariusz, w którym 25 proc. autobusów zostanie poddane e-konwersji. Wówczas koszty zostałyby obniżone o ok. 15 proc.

- Przed nami dekada pełna wyzwań. E-konwersja może w znaczący sposób pomóc w osiąganiu cząstkowych celów dekarbonizacji transportu. Taki rodzaj elektryfikacji autobusów nie tylko obniży koszty, ale pozwoli wielu samorządom na odnowienie floty – e-konwersja to jednocześnie generalny remont dla pojazdu. W tym scenariuszu wygrywają wszyscy – zmniejsza się emisja zanieczyszczeń, samorządy ponoszą mniejsze koszty, zmniejsza się też emisja gazów cieplarnianych. Dodatkowo specjalizacja w e-konwersji tworzy dobre perspektywy dla gospodarki – komentuje Jacek Mizak.

Szacunki kosztów projektu całkowitej elektryfikacji floty autobusów w Polsce w PLN (Fot.
Szacunki kosztów projektu całkowitej elektryfikacji floty autobusów w Polsce w PLN (Fot.

Udowadnia tym samym, że z ekonomicznego punktu widzenia masowe przekształcanie diesli w elektrobusy ma uzasadnienie – wystarczy opracować kilka powtarzalnych schematów dla najpopularniejszych typów autobusów.

Zobacz 100 mln zł dla Chełma na zakup autobusów elektrycznych i wodorowych.

Są już firmy, które konwertują

W ostatnich latach na rynku pojawiły się firmy, które oferują gotowe rozwiązania dla konwersji autobusów dieslowskich na elektryczne. Jako przykład podano w raporcie niemiecki E-trofit, który oferuje konwersję modelu Mercedes Citaro, a jeszcze w tym roku zamierza poddać temu procesowi autobusy marki MAN Lion City. Skonwertowane autobusy, dzięki bateriom o pojemności do 300 kWh, mogą dysponować zasięgiem nawet 300 km. Firma twierdzi, że w ciągu najbliższych 10 lat dokona konwersji co najmniej 8000 autobusów. Planuje opracowanie zestawów do e-konwersji także dla innych, najbardziej popularnych modeli autobusów elektrycznych w Europie.

- Warto podkreślić, że koszt e-konwersji oferowany przez E-trofit to 300–350 tys. euro w zależności od wielkości autobusu i wyposażenia oraz pojemności baterii. Przedstawiona kwota to zatem ok. 50 proc. proc. średniej ceny zakupu nowego autobusu elektrycznego oferowanego przez producentów w przetargach – czytamy w opracowaniu „Prądem w smog”.

E-konwersją zajmuje się też brytyjski MAGTEC (specjalizujący się w przeróbce autobusów dwupokładowych), niemiecka Tassima (starsze, wycieczkowe autobusy dwupokładowe bez dachu), fiński Linkeer (realizuje e-konwersje w Singapurze) i konsorcjum „I see electric buses” GreenTec (konwersje autobusów MAN).

- Na uwagę zasługuje też wsparcie finansowe w wysokości 1 mln EUR, jakiego udzielił rząd Francji projektowi Green eBus realizowanemu przez firmę Greenmot. Jego celem jest opracowanie i komercjalizacja systemu e-konwersji używanych autobusów miejskich z silnikiem diesla. Przedstawiciele Greenmota podkreślają, że chcą także wyjść na inne rynki europejskie – wskazuje Jacek Mizak.

E-konwersja nie byłaby całkowitą nowością w Polsce. W przeszłości realizowało ją już Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej sp. z o.o. w Gdyni. W latach 2004-2014 w procesie konwersji powstały w Gdyni 33 trolejbusy przerobione z autobusów spalinowych. Koszt konwersji wyniósł od 25 do 40 proc. ceny pojazdów fabrycznie nowych.

Czytaj Gazowe czy elektryczne? Autobusowe kontrowersje.

Najwięcej autobusów na Mazowszu

W raporcie FPPE znaleźć można także informacje na temat aktualnej wielkości taboru komunikacji miejskiej w obrębie województw. Największą liczbą autobusów miejskich dysponują województwa: mazowieckie (ponad 2500 sztuk), śląskie (ponad 1800) i dolnośląskie (ponad 1400). Najmniejszą z kolei odnotowano w województwach: opolskim, lubuskim i podlaskim, gdzie liczba rejestracji nie przekracza 300 sztuk.

W przypadku autobusów elektrycznych też lideruje woj. mazowieckie, w którym zarejestrowano prawie połowę krajowej floty takich pojazdów (43 proc.). Na dominację Mazowsza w tym zakresie z pewnością wpłynął duży kontrakt z firmą Solaris z 2020 r., w ramach którego dostarczono do Warszawy 130 elektrobusów przegubowych. Na kolejnych miejscach znalazły się województwa: wielkopolskie, lubuskie i śląskie. Ale są i takie regionu, w których jak dotąd nie zarejestrowano żadnego autobusu elektrycznego jak pomorskie, podlaskie i świętokrzyskie.

DO POBRANIA
Prądem w smog - jak zelektryfikować autobusy miejskie w Polsce
1.5 MB format pliku: PDF
KOMENTARZE0

Artykuł nie posiada jeszcze żadnych komentarzy.

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!