Jak obniżyć koszty elektryfikacji komunikacji miejskiej? Przerobić autobusy na elektryki
Podziel się
0
- Na blisko 13 tys. zarejestrowanych w Polsce autobusów miejskich tylko ok. 3 proc. to pojazdy elektryczne. Do 2030 r. sytuacja musi się diametralnie zmienić.
- Wymiana całego taboru na elektryczny – jak wynika z raportu „Prądem w smog” – pochłonąć może ponad 33 mld zł. Koszty spadną o ponad połowę, jeśli większość starych autobusów zostanie poddanych e-konwersji.
- W Polsce doświadczenie w przerabiania autobusów spalinowych na pojazdy elektryczne ma już Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni. Autor opracowania wskazał też kilka firm zagranicznych, które w tych procesach już wyspecjalizowały.
Ze zgromadzonych w raporcie danych wynika, że w Polsce zarejestrowanych jest ok. 13 tys. autobusów miejskich, będących pojazdami z kategorii M2 oraz M3. Zdecydowaną większość z nich, bo prawie 90 proc., stanowią pojazdy napędzane silnikiem diesla. Autobusy z napędem na gaz ziemny ziemnym CNG i LNG lub gaz płynny LPG to już tylko 4,5 proc. natomiast elektryczne stanowią jedynie 2,9 proc. krajowej floty. W grudniu 2020 r. po naszym kraju jeździło tylko 557 autobusów elektrycznych.
[ZOBACZ CAŁY RAPORT "PRĄDEM W SMOG" W DZIALE MULTIMEDIA]
Do 2030 r. sytuacja musi ulec diametralnej zmianie, ponieważ zgodnie ze zobowiązania na szczeblu unijnym, za 9 lat miejski tabor będzie mógł składać się tylko i wyłącznie z pojazdów elektrycznych lub wodorowych.
Gazowe bez finansowania, wodorowe za drogie
Wiele samorządów w ostatnich latach zainwestowało w autobusy na gaz, jako te bardziej ekologiczne od typowo spalinowych, które wprawdzie nie są tak przyjazne środowisku jak elektryczne, ale za to są o wiele tańsze.
- Jednak w kolejnych latach w związku z przyjęciem nowego celu redukcji emisji CO2 do 2030 r. (-55 proc.) i długoterminowym celem neutralności klimatycznej UE do 2050 r. możliwość uzyskania dofinansowania do zakupu takich autobusów zarówno w ramach nowej polityki spójności, jak i innych instrumentów finansowych stoi pod dużym znakiem zapytania – zwrócił uwagę Jacek Mizak, autor raportu.
Dodał, że biorąc pod uwagę znikome korzyści w zakresie redukcji emisji CO2 i innych zanieczyszczeń (tlenki azotu, cząstki stałe) w porównaniu do silników diesla najnowszej generacji, dalsze inwestycje w pojazdy komunikacji publicznej napędzane CNG ze środków krajowych nie mają uzasadnienia ekonomicznego i ekologicznego.
Sprawdź też Inwestycje w autobusy na gaz to wyrzucanie pieniędzy - twierdzi były minister.
Wodorowymi natomiast jest w ostatnim czasie spore zainteresowanie m.in. ze strony samorządów, a administracja centralna zapowiada wsparcia dla gospodarki wodorowej. Niektóre JST uzyskały już nawet deklaracje dofinansowań. Autor opracowania podkreśla jednak, że cena rynkowa takich autobusów znacznie przewyższa koszt zakupu autobusu elektrycznego.
- Dodatkowo, krajowa infrastruktura produkcji i dystrybucji wodoru jako paliwa dla środków transportu praktycznie nie istnieje i jej budowa będzie bardzo kosztowna. Nie bez znaczenia pozostają także dużo większe (w porównaniu do autobusów elektrycznych) koszty towarzyszące, które obejmują m.in. urządzenia do magazynowania i tankowania wodoru czy też dostosowanie hal i stanowisk do obsługi bieżącej i czynności serwisowych. Z tych powodów na potrzeby niniejszego opracowania scenariusz dekarbonizacji autobusów miejskich oparto na założeniu całkowitej elektryfikacji floty autobusów miejskich w dwóch horyzontach czasowych – do 2030 i 2035 r.” – czytamy w raporcie.
Czytaj Autobusy na wodór ostrożnie.
Nie wszystkie elektryki muszą być nowe
Wymiana ponad 90 proc. autobusów na elektryczne wiąże się jednak z ogromnymi kosztami. Osiągnięcie wymogów unijnych w tym zakresie do 2030 r. nawet w przypadku zaangażowaniu dużych środków unijnych i krajowych będzie więc trudne. Dlatego Jacek Mizak proponuje zastosowanie e-konwersji. Czyli mówiąc kolokwialnie przerobienia przynajmniej części autobusów dieslowskich na elektryczne, co pozwoli znacząco obniżyć koszty elektryfikacji autobusów - od tych, które należałoby ponieść stawiając tylko i wyłącznie na fabrycznie nowe elektryki.
W raporcie oszacowano, że na zakup nowych autobusów elektrycznych trzeba by wydać w całym kraju ponad 31,2 mld zł. Tymczasem e-konwersja 80 proc. używanych autobusów dieslowskich kosztowałaby 8,5 mld zł, co przy wymianie reszty na pojazdy nowe (6 mld 250 mln zł), dałoby niespełna 15 mld zł, a więc kwotę o ponad połowę niższą.
W analizie wzięto też pod uwagę scenariusz, w którym 25 proc. autobusów zostanie poddane e-konwersji. Wówczas koszty zostałyby obniżone o ok. 15 proc.
- Przed nami dekada pełna wyzwań. E-konwersja może w znaczący sposób pomóc w osiąganiu cząstkowych celów dekarbonizacji transportu. Taki rodzaj elektryfikacji autobusów nie tylko obniży koszty, ale pozwoli wielu samorządom na odnowienie floty – e-konwersja to jednocześnie generalny remont dla pojazdu. W tym scenariuszu wygrywają wszyscy – zmniejsza się emisja zanieczyszczeń, samorządy ponoszą mniejsze koszty, zmniejsza się też emisja gazów cieplarnianych. Dodatkowo specjalizacja w e-konwersji tworzy dobre perspektywy dla gospodarki – komentuje Jacek Mizak.
Udowadnia tym samym, że z ekonomicznego punktu widzenia masowe przekształcanie diesli w elektrobusy ma uzasadnienie – wystarczy opracować kilka powtarzalnych schematów dla najpopularniejszych typów autobusów.
Zobacz 100 mln zł dla Chełma na zakup autobusów elektrycznych i wodorowych.
Są już firmy, które konwertują
W ostatnich latach na rynku pojawiły się firmy, które oferują gotowe rozwiązania dla konwersji autobusów dieslowskich na elektryczne. Jako przykład podano w raporcie niemiecki E-trofit, który oferuje konwersję modelu Mercedes Citaro, a jeszcze w tym roku zamierza poddać temu procesowi autobusy marki MAN Lion City. Skonwertowane autobusy, dzięki bateriom o pojemności do 300 kWh, mogą dysponować zasięgiem nawet 300 km. Firma twierdzi, że w ciągu najbliższych 10 lat dokona konwersji co najmniej 8000 autobusów. Planuje opracowanie zestawów do e-konwersji także dla innych, najbardziej popularnych modeli autobusów elektrycznych w Europie.
- Warto podkreślić, że koszt e-konwersji oferowany przez E-trofit to 300–350 tys. euro w zależności od wielkości autobusu i wyposażenia oraz pojemności baterii. Przedstawiona kwota to zatem ok. 50 proc. proc. średniej ceny zakupu nowego autobusu elektrycznego oferowanego przez producentów w przetargach – czytamy w opracowaniu „Prądem w smog”.
E-konwersją zajmuje się też brytyjski MAGTEC (specjalizujący się w przeróbce autobusów dwupokładowych), niemiecka Tassima (starsze, wycieczkowe autobusy dwupokładowe bez dachu), fiński Linkeer (realizuje e-konwersje w Singapurze) i konsorcjum „I see electric buses” GreenTec (konwersje autobusów MAN).
- Na uwagę zasługuje też wsparcie finansowe w wysokości 1 mln EUR, jakiego udzielił rząd Francji projektowi Green eBus realizowanemu przez firmę Greenmot. Jego celem jest opracowanie i komercjalizacja systemu e-konwersji używanych autobusów miejskich z silnikiem diesla. Przedstawiciele Greenmota podkreślają, że chcą także wyjść na inne rynki europejskie – wskazuje Jacek Mizak.
E-konwersja nie byłaby całkowitą nowością w Polsce. W przeszłości realizowało ją już Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej sp. z o.o. w Gdyni. W latach 2004-2014 w procesie konwersji powstały w Gdyni 33 trolejbusy przerobione z autobusów spalinowych. Koszt konwersji wyniósł od 25 do 40 proc. ceny pojazdów fabrycznie nowych.
Czytaj Gazowe czy elektryczne? Autobusowe kontrowersje.
Najwięcej autobusów na Mazowszu
W raporcie FPPE znaleźć można także informacje na temat aktualnej wielkości taboru komunikacji miejskiej w obrębie województw. Największą liczbą autobusów miejskich dysponują województwa: mazowieckie (ponad 2500 sztuk), śląskie (ponad 1800) i dolnośląskie (ponad 1400). Najmniejszą z kolei odnotowano w województwach: opolskim, lubuskim i podlaskim, gdzie liczba rejestracji nie przekracza 300 sztuk.
W przypadku autobusów elektrycznych też lideruje woj. mazowieckie, w którym zarejestrowano prawie połowę krajowej floty takich pojazdów (43 proc.). Na dominację Mazowsza w tym zakresie z pewnością wpłynął duży kontrakt z firmą Solaris z 2020 r., w ramach którego dostarczono do Warszawy 130 elektrobusów przegubowych. Na kolejnych miejscach znalazły się województwa: wielkopolskie, lubuskie i śląskie. Ale są i takie regionu, w których jak dotąd nie zarejestrowano żadnego autobusu elektrycznego jak pomorskie, podlaskie i świętokrzyskie.
Materiał chroniony prawem autorskim - zasady przedruków określa regulamin.
Artykuł nie posiada jeszcze żadnych komentarzy.
