Jak obniżyć koszty elektryfikacji komunikacji miejskiej? Przerobić autobusy na elektryki

- Dodatkowo, krajowa infrastruktura produkcji i dystrybucji wodoru jako paliwa dla środków transportu praktycznie nie istnieje i jej budowa będzie bardzo kosztowna. Nie bez znaczenia pozostają także dużo większe (w porównaniu do autobusów elektrycznych) koszty towarzyszące, które obejmują m.in. urządzenia do magazynowania i tankowania wodoru czy też dostosowanie hal i stanowisk do obsługi bieżącej i czynności serwisowych. Z tych powodów na potrzeby niniejszego opracowania scenariusz dekarbonizacji autobusów miejskich oparto na założeniu całkowitej elektryfikacji floty autobusów miejskich w dwóch horyzontach czasowych – do 2030 i 2035 r.” – czytamy w raporcie.

Czytaj Autobusy na wodór ostrożnie.

Nie wszystkie elektryki muszą być nowe

Wymiana ponad 90 proc. autobusów na elektryczne wiąże się jednak z ogromnymi kosztami. Osiągnięcie wymogów unijnych w tym zakresie do 2030 r. nawet w przypadku zaangażowaniu dużych środków unijnych i krajowych będzie więc trudne. Dlatego Jacek Mizak proponuje zastosowanie e-konwersji. Czyli mówiąc kolokwialnie przerobienia przynajmniej części autobusów dieslowskich na elektryczne, co pozwoli znacząco obniżyć koszty elektryfikacji autobusów - od tych, które należałoby ponieść stawiając tylko i wyłącznie na fabrycznie nowe elektryki.

W raporcie oszacowano, że na zakup nowych autobusów elektrycznych trzeba by wydać w całym kraju ponad 31,2 mld zł. Tymczasem e-konwersja 80 proc. używanych autobusów dieslowskich kosztowałaby 8,5 mld zł, co przy wymianie reszty na pojazdy nowe (6 mld 250 mln zł), dałoby niespełna 15 mld zł, a więc kwotę o ponad połowę niższą.

W analizie wzięto też pod uwagę scenariusz, w którym 25 proc. autobusów zostanie poddane e-konwersji. Wówczas koszty zostałyby obniżone o ok. 15 proc.

- Przed nami dekada pełna wyzwań. E-konwersja może w znaczący sposób pomóc w osiąganiu cząstkowych celów dekarbonizacji transportu. Taki rodzaj elektryfikacji autobusów nie tylko obniży koszty, ale pozwoli wielu samorządom na odnowienie floty – e-konwersja to jednocześnie generalny remont dla pojazdu. W tym scenariuszu wygrywają wszyscy – zmniejsza się emisja zanieczyszczeń, samorządy ponoszą mniejsze koszty, zmniejsza się też emisja gazów cieplarnianych. Dodatkowo specjalizacja w e-konwersji tworzy dobre perspektywy dla gospodarki – komentuje Jacek Mizak.

Szacunki kosztów projektu całkowitej elektryfikacji floty autobusów w Polsce w PLN (Fot.

Udowadnia tym samym, że z ekonomicznego punktu widzenia masowe przekształcanie diesli w elektrobusy ma uzasadnienie – wystarczy opracować kilka powtarzalnych schematów dla najpopularniejszych typów autobusów.

Zobacz 100 mln zł dla Chełma na zakup autobusów elektrycznych i wodorowych.

Są już firmy, które konwertują

W ostatnich latach na rynku pojawiły się firmy, które oferują gotowe rozwiązania dla konwersji autobusów dieslowskich na elektryczne. Jako przykład podano w raporcie niemiecki E-trofit, który oferuje konwersję modelu Mercedes Citaro, a jeszcze w tym roku zamierza poddać temu procesowi autobusy marki MAN Lion City. Skonwertowane autobusy, dzięki bateriom o pojemności do 300 kWh, mogą dysponować zasięgiem nawet 300 km. Firma twierdzi, że w ciągu najbliższych 10 lat dokona konwersji co najmniej 8000 autobusów. Planuje opracowanie zestawów do e-konwersji także dla innych, najbardziej popularnych modeli autobusów elektrycznych w Europie.

- Warto podkreślić, że koszt e-konwersji oferowany przez E-trofit to 300–350 tys. euro w zależności od wielkości autobusu i wyposażenia oraz pojemności baterii. Przedstawiona kwota to zatem ok. 50 proc. proc. średniej ceny zakupu nowego autobusu elektrycznego oferowanego przez producentów w przetargach – czytamy w opracowaniu „Prądem w smog”.

E-konwersją zajmuje się też brytyjski MAGTEC (specjalizujący się w przeróbce autobusów dwupokładowych), niemiecka Tassima (starsze, wycieczkowe autobusy dwupokładowe bez dachu), fiński Linkeer (realizuje e-konwersje w Singapurze) i konsorcjum „I see electric buses” GreenTec (konwersje autobusów MAN).

- Na uwagę zasługuje też wsparcie finansowe w wysokości 1 mln EUR, jakiego udzielił rząd Francji projektowi Green eBus realizowanemu przez firmę Greenmot. Jego celem jest opracowanie i komercjalizacja systemu e-konwersji używanych autobusów miejskich z silnikiem diesla. Przedstawiciele Greenmota podkreślają, że chcą także wyjść na inne rynki europejskie – wskazuje Jacek Mizak.

E-konwersja nie byłaby całkowitą nowością w Polsce. W przeszłości realizowało ją już Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej sp. z o.o. w Gdyni. W latach 2004-2014 w procesie konwersji powstały w Gdyni 33 trolejbusy przerobione z autobusów spalinowych. Koszt konwersji wyniósł od 25 do 40 proc. ceny pojazdów fabrycznie nowych.

Czytaj Gazowe czy elektryczne? Autobusowe kontrowersje.

Najwięcej autobusów na Mazowszu

W raporcie FPPE znaleźć można także informacje na temat aktualnej wielkości taboru komunikacji miejskiej w obrębie województw. Największą liczbą autobusów miejskich dysponują województwa: mazowieckie (ponad 2500 sztuk), śląskie (ponad 1800) i dolnośląskie (ponad 1400). Najmniejszą z kolei odnotowano w województwach: opolskim, lubuskim i podlaskim, gdzie liczba rejestracji nie przekracza 300 sztuk.

W przypadku autobusów elektrycznych też lideruje woj. mazowieckie, w którym zarejestrowano prawie połowę krajowej floty takich pojazdów (43 proc.). Na dominację Mazowsza w tym zakresie z pewnością wpłynął duży kontrakt z firmą Solaris z 2020 r., w ramach którego dostarczono do Warszawy 130 elektrobusów przegubowych. Na kolejnych miejscach znalazły się województwa: wielkopolskie, lubuskie i śląskie. Ale są i takie regionu, w których jak dotąd nie zarejestrowano żadnego autobusu elektrycznego jak pomorskie, podlaskie i świętokrzyskie.