Strefy czystego transportu. Samorządy czekają

Sztokholm zajmuje pierwsze miejsce wśród najstarszych stref ekologicznych w Europie. Strefa w stolicy Szwecji została utworzona 18 czerwca 1995 r. i obecnie obejmuje całe centrum miasta. Jak informuje portal green-zones.eu, w Sztokholmie autobusy i ciężarówki o masie powyżej 3,5 tony i normie EURO 0-4 mają zakaz wjazdu do strefy, za co grozi kara w wysokości 100 euro. Obecnie zakaz nie ma jeszcze zastosowania do samochodów osobowych, tak więc turyści nadal mogą wjeżdżać bez ryzyka naruszenia przepisów.

W Niemczech i Holandii strefy działają od ponad 10 lat. W styczniu 2008 r. w Berlinie, Kolonii i Hanowerze utworzono pierwsze strefy ekologiczne, do których początkowo mogły wjeżdżać wszelkiego rodzaju pojazdy z czerwoną plakietką ekologiczną. Z kolei w Holandii pierwsze strefy zostały utworzone sześć miesięcy wcześniej, ale nie wydano żadnych plakietek.

Kiedy strefy w Polsce?

Bernhard Skiba (Country Manager Poland - Green Zones GmbH) zwraca uwagę, że krakowskie wydarzenia dotyczące uchwały mają bardzo negatywny wpływ na to, co dzieje się w Polsce.

- Zamiast zacząć od podstaw, wprowadzić na początek jasne i oczywiste rozwiązania, a potem wraz ze wzrostem akceptacji przez mieszkańców „dokręcać śrubę”, my od razu chcemy wprowadzać najbardziej radykalne rozwiązania. Skutek jest taki, że Kraków wystraszył nie tylko swoich mieszkańców, ale przede wszystkim inne samorządy i teraz przez długi czas nikt się nie odważy cokolwiek w tym temacie zrobić. Więcej z tego szkody niż pożytku - komentuje.

Jak podkreśla Skiba, niska emisja w mieście to piece-kopciuchy, transport i przemysł.

- Nie trzeba być ekspertem, by ocenić, że najprościej poradzić sobie właśnie z emisją komunikacyjną, nie trzeba przede wszystkim tak wielkich nakładów finansowych jak w przypadku wymiany pieców. Wystarczą dobre prawo i dobrze zorganizowany system - mówi.

Jak się jednak okazało na przykładzie Krakowa, to dla nas zbyt duże wyzwanie.
Jak mówi ekspert, brakuje przede wszystkim konsultacji z mieszkańcami i oparcia o wiedzę ekspertów. - U nas to się odbywa tak, że radni o tym godzinę podyskutują, uznają, że pomysł jest dobry i głosują. A to trzeba przygotować, bo potem mamy takie efekty, jak w Krakowie - tłumaczy Skiba.

Jak przyznaje Bernhard Skiba, wprowadzenie strefy wymaga naprawdę dobrego przygotowania, bo inaczej generuje problemy: - Potykają się na tym nawet dobrze zorganizowani Niemcy. W Berlinie kolejny raz przesunięto termin wprowadzenia ograniczeń dla ruchu samochodów. To jest dowód na to, że trzeba dobrze się na pewne rozwiązania przygotować.

Jak mówi Justyna Glusman, dyrektorka, koordynatorka ds. zrównoważonego rozwoju i zieleni z Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy, w stolicy struktura źródeł szkodliwej emisji jest różna:

- W takich dzielnicach jak centrum znaczna część zanieczyszczeń pochodzi właśnie z ruchu samochodów. W dzielnicach domków za smog odpowiedzialne są piece.

Spytana dlaczego więc Warszawa nie wprowadziła strefy, odpowiada: - Ustawa o strefach czystego transportu jest zbyt restrykcyjna, w związku z czym nieracjonalna. Prawnicy oceniają, że jej wprowadzanie spowodowałoby, że właściwie nikt poza samochodami na wodór i elektrycznymi nie mógłby wjechać do miasta. Czekamy po prostu na racjonalne rozwiązanie ustawowe.

Strefy duże i małe

Strefy w europejskich miastach różnią się radykalnie wielkością. Niemieckie ministrefy zakazu dla diesli mieszczą się na boisku piłkarskim. W Düsseldorfie strefa utworzona na ulicy Prinz-Georg-Straße ma długość 650 m i szerokość 2,5 m (w każdym kierunku jazdy), co daje powierzchnię 3250 m kwadratowych i odpowiada nawet niecałej połówce boiska do piłki nożnej. Jeździć tam mogą tylko pojazdy elektryczne i hybrydowe.

Strefy zakazu jazdy na ulicach Stresemannstraße i Max-Brauer-Allee w Hamburgu z odpowiednio 3000 m i 550 m długości przy szerokości 10 i 15 m tworzą powierzchnie 0,03 i 0,008 km kwadratowego z zakazem jazdy dla pojazdów diesla klasy EURO 0-5.

Na drugim biegunie mamy strefy liczące tysiące kilometrów kwadratowych. Strefa ekologiczna kraju związkowego Dolna Austria jest liderem pod względem wielkości strefy niskiej emisji. Ustanowiona tam na stałe strefa ekologiczna ma maksymalny zasięg od 125 km do 165 km na osi północ-południe i wschód-zachód. Powstanie prostokątnego obszaru o tych wymiarach spowodowałoby powstanie strefy w wymiarach 20 625 km². Sam stan federalny jest nieco mniejszy.

We Francji znajdują się strefy obejmujące całe departamenty. Strefy te są aktywowane głównie przy wysokich wartościach pyłu zawieszonego i ozonu oraz w zależności od warunków pogodowych, nie mają znaków wejścia i wyjścia, i nie są rozpoznawalne dla przejeżdżających przez nie podróżnych.

Nie ma jednego wzorca

Jak mówi Bernhard Skiba, w Europie nie ma spójnego prawa dotyczącego stref:

- Każdy kraj rozwiązuje to po swojemu, więc warto także podróżując, zwracać na to uwagę, bo kary bywają bardzo słone. W Danii taka grzywna za wjechanie do strefy o niskiej emisji bez plakietki może wynieść do 20 000 DKK (ok. 2700 EUR), np. dla kierowcy ciężarówki i jego spedytora.

Nasz rozmówca zastanawia się także, dlaczego nasza ustawa o elektromobilności ogranicza możliwość wprowadzenia stref tylko dla miast powyżej 100 tysięcy mieszkańców.

Jak mówi, tu nie liczba mieszkańców jest najważniejsza, ale specyfika miasta i jego zabudowy:

- Są w Polsce miasta 40-60 tysięczne, które mają zabytkowe centrum i przez to przyciągają wielu turystów, którzy wjeżdżają swoimi samochodami, i one też takie strefy powinny wprowadzać, a nie mogą.

Ustawa o tzw. elektromobilności wyklucza np. opcję strefy czystego transportu w Opocznie, Żywcu czy Pszczynie, czyli miastach, które otwierają listę najbardziej zanieczyszczonych smogiem według organizacji WHO.

Burmistrz wspomnianego Żywca Antoni Szlagor zwraca uwagę, że problem zanieczyszczeń komunikacyjnych nie dotyczy wyłącznie dużych miast. – W powiecie żywieckim żyje 150 tysięcy mieszkańców, a co tydzień jest rejestrowanych do 500 samochodów! To musi mieć wpływ na powstawanie smogu. Do tego w takich miastach, jak moje, dochodzą turyści, których w weekendy dojeżdża samochodami tysiące. Nie można tego lekceważyć – zauważa.

Co do dobrych praktyk dotyczących stref to zdaniem Skiby wcale nie musimy czerpać wzorców z Zachodu.

- Poradziła sobie z tym biedniejsza przecież od nas Ukraina. We Lwowie w samym centrum jest taka niewielka strefa, dotyczy zabytkowej części miasta, a dla tych, którzy narzekają, że nie mogą dojechać, jest tramwaj, który wjeżdża na sam rynek. Więc się da - podkreśla.

Strefy pełne zabytków

Według portalu green-zones.eu na pierwszym miejscu najpiękniejszych stref ekologicznych Europy jest Paryż, minimalnie przed strefą Starego Miasta Pragi. Francuska stolica może poszczycić się trzema różnymi strefami ekologicznymi (ZCR, ZPA i ZFE) oraz surowymi ograniczeniami dla wszelkich typów pojazdów.

Chronione strefami są także kanały Amsterdamu, zabytki UNESCO wiedeńskiego starego miasta, promenada i nowy port w Kopenhadze, barokowe stare miasto w niemieckim Heidelbergu, jak również „Mała Wenecja” we francuskim Annecy. Wszystkie są absolutnymi magnesami turystycznymi i dlatego znalazły się w strefach, w których obowiązują bardzo wysokie ograniczenia ruchu dla prawie wszystkich typów pojazdów.

Wśród najpiękniejszych stref ekologicznych Europy jest także stare miasto Lyonu, które ze swoimi krętymi uliczkami i renesansową dzielnicą znajduje się na liście UNESCO, oraz okolica Placu Wolności w „mieście musztardy” Dijon. W obu francuskich miastach zostały przed ponad dwoma latami utworzone tzw. strefy ZPA/ZPAd. Te zależne od pogody strefy ekologiczne aktywują się przy szczytach zanieczyszczenia powietrza (pył zawieszony, ozon, NOx) w ciągu max. 24 h i są wtedy niedostępne dla wielu pojazdów wszystkich klas.

Kiedy w Polsce strefy staną się czymś oczywistym? Wspomniany już Alarm Smogowy stanowczo apeluje do rządu o poważniejsze zajęcie się problemem stref i emisji z komunikacji.

- Apelujemy o trzy rzeczy. Po pierwsze samorząd powinien mieć możliwości, nie obowiązek tworzenia stref czystego transportu. Po drugie trzeba zastopować przywożenie do Polski starych nieekologicznych samochodów, które nie mogą już jeździć w krajach Europy Zachodniej. Kuriozum jest też, że nie potrafimy ukrócić takich praktyk jak wycinanie filtrów DPF w samochodach. Wszyscy wiedzą, że to się dzieje, firmy reklamują takie usługi – to patologia, którą jak najszybciej trzeba zlikwidować - mówi Andrzej Guła.