PARTNERZY PORTALU

Infrastruktura transportowa już jest. Czas na usługi

  • Adrian Ołdak    26 września 2020 - 06:00

Zmiany na lepsze w infrastrukturze transportowej są w Polsce widoczne gołym okiem. Przybywa autostrad, dróg ekspresowych, modernizowane są linie kolejowe i dworce. Ale czy składa się to na spójny, funkcjonalny i zrównoważony system transportowy? Tu zdania są podzielone. Cały czas brakuje równowagi między transportem drogowym i kolejowym. Niełatwo też o integrację różnych gałęzi transportu.




  • Zdaniem Jany Pieriegud ze Szkoły Głównej Handlowej, strategia rozwoju transportu w Polsce nie jest spójna i nie prowadzi do zrównoważenia jego poszczególnych gałęzi.
  • Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk jest przeciwnego zdania. - Budujemy w Polsce system transportowy obejmujący transport drogowy, kolejowy, morski i lotniczy. To nam się wszystko spina - zapewnia.
  • Marek Staszek, prezes DB Cargo Polska, zauważa, że strategia zawiera wiele postulatów ważnych dla branży, ale nie zawsze doprecyzowuje, jak je wdrożyć.

- Realizujemy strategię opisaną w Krajowym Programie Kolejowym, w Programie Budowy Dróg Krajowych i Autostrad, w Funduszu Dróg Samorządowych, w kolejnych programach. Gdy w 2015 r. przejmowaliśmy władzę, postawiliśmy sobie za cel unormowanie sytuacji na rynku dużych zamówień publicznych: kolejowych i drogowych. Branża budowlana prosiła wtedy o zamówienia, a my zastaliśmy w ministerstwie puste szuflady, nie mieliśmy projektów - przypomina Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury. - Złożyliśmy wtedy deklarację, że polscy przedsiębiorcy będą mogli planować swoje działania w odniesieniu do strategii inwestycji drogowych i kolejowych. Tę deklarację wypełniliśmy. Tak samo będzie w nowej unijnej perspektywie finansowej.

Uregulowano też bolesną dla branży sprawę płatności. Jak mówi minister, dziś nikt nie boi się być podwykonawcą na żadnej budowie. Co więcej, generalni wykonawcy występują o taką samą ochronę, jaką mają podwykonawcy. Jeśli spełnia się warunki określone przez zamawiającego, PKP PLK czy GDDKiA, nie można zostać pozbawionym wynagrodzenia za pracę: od wykonawców strategicznych na budowie po dostawcę zupy regeneracyjnej.

Zmiany dokonują się nie tylko na głównych szlakach komunikacyjnych.

- Od ubiegłego roku budowa dróg gminnych i powiatowych została wsparta 10 mld zł. W sumie w ciągu 10 lat państwo wyda na ten cel 36 mld zł. Jeśli dodać środki wyasygnowane przez gminy, to na inwestycje drogowe zostanie przeznaczone 50 mld zł. Pracujemy na tym, żeby podobną pomocą objąć drogi wojewódzkie - informuje Andrzej Adamczyk.

Zdaniem ministra nową jakość w systemie transportowym państwa wprowadza budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego, zarówno jeśli chodzi o komponent kolejowy, jak i drogowy.

Na stymulujące działanie państwa w obszarze realizacji strategii transportowej zwraca uwagę Grzegorz Witkowski, wiceminister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej.

- Nie znam kraju na świecie, który posiadając ponad 500 km linii brzegowej, nie ma struktury administracyjnej odpowiadającej za inwestycje, ochronę środowiska, zabezpieczenie jego interesów morskich. Tak rozumiem misję naszego resortu, który powstał pięć lat temu dzięki Prawu i Sprawiedliwości - mówi Grzegorz Witkowski.

Według jego zapewnień, tylko w tym roku na cele związane z gospodarką morską zostanie przeznaczone 20 mld zł, w przyszłym roku 30 mld zł.
- Początki były trudne. Polskie wybrzeże traktowano po macoszemu. „Jest i fajnie, bo można w wakacje zjeść flądrę”. Jednak biznes, gospodarka morska, urzędy morskie, rybacy, portowcy, stoczniowcy czuli brak gospodarza - przypomina obrazowo. - Pierwszy raz od 50 lat prowadzimy duży program inwestycyjny w tym obszarze. Obejmuje on budowę nowych portów w Gdańsku i Gdyni. W 2019 r. budżet państwa otrzymał z opłat celno-skarbowych pobranych w polskich portach 40 mld zł. Każda złotówka zainwestowana w gospodarkę morską zwraca się stukrotnie.

Czytaj także: Porty i drogi wodne - będzie płynniej. Ważna deklaracja ministerstwa

Ale czy duża skala inwestycji sprawia, że system transportowy w Polsce jest funkcjonalny?

Zdaniem Jany Pieriegud ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, strategia rozwoju transportu w Polsce nie jest spójna i nie prowadzi do zrównoważenia jego poszczególnych gałęzi.

- W ciągu 20 lat na budowę dróg wydano w Polsce 203 mld zł, a na infrastrukturalne inwestycje kolejowe 73 mld zł, trzy razy mniej. Dziś wprawdzie 60 proc. sieci kolejowej ma dopuszczalny nacisk na oś powyżej 22,5 tony, w porównaniu do 40 proc. 20 lat temu, ale średnia prędkość handlowa pociągów tak jak wtedy wynosi 25 km/godz. - mówi.

Zdaniem prof. Pieriegud, wśród przyczyn niezrównoważenia transportu w Polsce jest m.in. opóźniony start inwestycji kolejowych w stosunku do startu inwestycji drogowych, brak odpowiednich regulacji, zużycie infrastruktury, słaba integracja między gałęziami transportu czy też brak odpowiedniego zaangażowania we wprowadzanie w transporcie zielonej polityki.

Efekt jest taki, że w ciągu 20 lat udział kolei w pracy przewozowej spadł z 42 proc. do 12 proc. Symulacja zakładająca umiarkowany wzrost gospodarczy mówi, że jeśli nic w podejściu do kolei się nie zmieni, w ciągu 10 lat spadek ten pogłębi się do 9 proc. Jeśliby chcieć utrzymać 12-proc. udział, praca przewozowa musiałaby wynosić 80 mld tonokilometrów. Tymczasem w ub. roku wyniosła 55 mld tkm. Co ciekawe, wynikiem 80 mld tkm kolej w Polsce mogła się pochwalić równo 30 lat temu.
- Strategia rozwoju transportu jest pochodną polityki gospodarczej, energetycznej, ekologicznej. Każda wyznacza sobie swoje cele, ale daleko im do integracji - ocenia Jana Pieriegud.

W podobnym, chociaż nieco łagodniejszym tonie, swoją ocenę przedstawia Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej.

- Nasza strategia transportowa to strategia inwestycyjna. Być może wynika to z potrzeby odbudowy infrastruktury, z tego, że do Polski trafiły środki unijne o bezprecedensowo dużej wielkości. Autostrady są, drogi ekspresowe są, główne linie kolejowe, dworce, tu dużo się zmieniło. Cieszę się z programu Kolej Plus - mówi. - Jednak z tego, że już mamy infrastrukturę, nie wynika, że na niej odbywa się transport. Na drogach jest prościej. Jeśli zbudujemy drogę, to prawdopodobnie następnego dnia kierowcy na nią wjadą. Natomiast jeśli zbudujemy linię kolejową, to niekoniecznie będą po niej jeździły pociągi. I mamy, niestety, smutne przykłady z kilku województw, gdzie zbudowana za duże pieniądze infrastruktura jest pusta, bo marszałek nie uwzględnił w swoim budżecie środków na dofinansowanie ruchu.
Jak mówi Majewski, utrwala się też nierównowaga między transportem kolejowym a drogowym. Transport drogowy ma domyślnie światło zielone, kolej zawsze domyślnie światło czerwone. Wynika to z tego, że te dwie gałęzie transportu są zupełnie inaczej uregulowane.

Marek Cywiński, prezes Kapsch Telematic Services Sp. z o.o., zwraca uwagę, że domykając sieć dróg, trzeba pamiętać o pieniądzach na ich utrzymanie. Mogłyby one pochodzić ze sprawnego systemu poboru opłat, ale...
- Niestety, nie udało się wypracować w Polsce strategii poboru opłat. W ciągu ostatnich trzech lat już trzecia państwowa instytucja przejmuje na tym nadzór. Tworzony jest nowy system, który w żadnym stopniu nie umożliwi włączenia się polskim użytkownikom dróg w europejski system poboru opłat. Nie udało się również nikomu, kto pobiera opłaty w Europie, przebić się przez granicę Polski. W efekcie kierowcy tracą czas i pieniądze w korkach na autostradowych bramkach - mówi Cywiński. - 31 sierpnia nowy nadzorca systemu poboru opłat unieważnił praktycznie rozstrzygnięty przetarg. W zamian za to dostaliśmy bardzo mglistą koncepcję wprowadzenia w przyszłości systemu elektronicznego opartego o pozycjonowanie satelitarne. Tego nikt na świecie na autostradach nie robi. Szansa na uregulowanie systemu oddala się.

Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec, podkreśla, że dużym kwotom wydatkowanym na inwestycje infrastrukturalne będą towarzyszyć duże oczekiwania społeczne.

- W 2019 r. niemiecka kolej odnotowała 2,1 mld pasażerów, a nasza tyko 336 mln. Zachodzi pytanie, do jakiego poziomu powinniśmy dążyć. Wysokość nakładów na modernizację kolei upoważnia nas, żeby równać do jak najlepszych. Kolej jest środkiem transportu, który musi być preferowany - ocenia Niemiec.
Wyraża też troskę o ambitne plany inwestycji kolejowych.

- Od roku 2021 dochodzi nowa perspektywa unijna i Fundusz Obudowy, około roku 2022 Centralny Port Komunikacyjny. CPK do 2027 r. ma oddać 530 km nowych linii kolejowych. To sześć lat, okres bardzo krótki na budowę tylu kilometrów torów, w większości po nowym śladzie. Dodatkowo trwać będzie walka o wydanie pieniędzy jeszcze z drugiej perspektywy. Jak to wszystko mamy pomieścić? Potrzebne są roczne nakłady rzędu 15 mld zł. Przeżyliśmy już parę skoków zapotrzebowania na materiały, wyroby, pracę - przypomina wiceprezes Track Tec.
- Wydawanie pieniędzy nie jest najważniejsze, lecz inwestycje. Najważniejsza jest ich jakość i realizacja we właściwych parametrach - mówi Ireneusz Merchel, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe. - Nie jest ważne, żeby zaksięgować pieniądze na dany rok, ale to, że jeśli otwiera się linię, to będzie ona w takim stanie, że nie trzeba będzie do niej wracać. Na około 60 proc. inwestycji realizowanych w ramach poprzedniej perspektywy będziemy musieli wracać, dlatego że nie były prowadzone w pełnym zakresie. W tej perspektywie już 80 proc. inwestycji jest realizowane w standardzie, który nie wymaga powrotu do prac.

Marek Staszek, prezes DB Cargo Polska, ocenia, że strategia transportowa dla Polski zawiera wiele postulatów ważnych dla branży przewozów towarowych koleją, ale nie zawsze doprecyzowuje, jak je wdrożyć.

- Na przykład preferencje dla kolei. Strategia odwołuje się do unijnej Białej Księgi, do tego, że transport kolejowy jako bardziej ekologiczny, generuje mniejsze koszty społeczne, jest korzystny dla państwa. Jednak nie wskazuje, jak tę preferencję wprowadzić w życie. Regulacje ustalają nawet dyskryminację kolei, która jest zdecydowanie w gorszej sytuacji, jeżeli chodzi o korzystanie z państwowej infrastruktury niż transport drogowy. Pociąg musi opłacić każdy kilometr przejazdu po linii kolejowej niezależnie od tego, czy została ona zmodernizowana, czy nie. Tymczasem transport drogowy obciążany jest za korzystanie z nie więcej niż 1 proc. sieci. Trzeba znaleźć narzędzia, żeby wyrównać warunki konkurowania kolei z transportem samochodowym.
Inne problemy to wielkość sieci. Łączna długość dróg w ciągu 15 lat wzrosła w Polsce o 12 tys. km. W tym samym czasie ubyło 4,5 tys. km dróg kolejowych. Nowe inwestycje skupiają na transporcie pasażerskim. Potrzeba też stymulacji popytu na usługi kolejowe, np. przez subwencje dla transportu ładunków rozproszonych. Tak się dzieje w Austrii czy Szwajcarii. Rozważyć należy także zakaz transportu towarów ciężarówkami na trasach, na których możliwy jest transport kolejowy.

Marek Staszek zwraca uwagę także na konieczność rozwoju transportu intermodalnego. Dziś w Polsce to około 10 proc. przewozów kolejowych w porównaniu do kilkudziesięciu procent w Europie Zachodniej.

Czytaj także: Minister obiecuje, że stawki za dostęp do torów będą niższe

Sławomir Michalewski, wiceprezes ds. finansowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, podkreśla, że gdy mówi się o strategii, to wybiega się w przyszłość 20-25 lat.

- Dla każdego portu bardzo ważne jest połączenie z zapleczem. Na zapleczu Portu Gdańsk trwają właśnie inwestycje infrastrukturalne o wartości 1,5 mld zł: 70 km torów, 223 rozjazdy, trzy obiekty mostowe, modernizacja trzech stacji towarowych w porcie. Dziś kolej ma 35-proc. udział w obsłudze portu. Po zakończeniu prac dojdziemy do ponad 40 proc. To wskaźnik znany z portów zachodnioeuropejskich. Bez kolei porty nie istnieją. Średni czas pobytu statku w porcie to 1 dzień, statek kontenerowy spędza w porcie 0,7 dnia, masowe - 2 dni. Szybkość, z jaką towar może wyjechać z portu, rata ładunkowa, decydują o naszej konkurencyjności.
Port Gdańsk, według własnych wyliczeń, przeładował w 2019 r. rekordowe 52 mln ton na 108 przeładowanych we wszystkich polskich portach. - Bez naszego udziału nadal największym „polskim” portem byłby Hamburg - mówi Michalewski.

- Budujemy w Polsce system transportowy, transportu drogowego, kolejowego, morskiego i lotniczego. To nam się wszystko spina - ocenia minister Andrzej Adamczyk. - Mamy Kolejowy Program Utrzymaniowy, Program Taborowy, koncepcję zbierania opłat na autostradach. Rzeczywiście, nierównowaga między transportem kolejowym a drogowym to zapaść, ale my z niej wychodzimy w korelacji z transportem morskim i żeglugą śródlądową. Nie wymagajmy od sportowca na rekonwalescencji, aby bił rekordy Europy.

Cytaty pochodzą z debaty "Strategia transportowa dla Polski", która odbyła się podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego. Jej moderatorem był Marcin Piasecki, dziennikarz Rzeczpospolitej. Poniżej zapis wideo przedstawiający całą dyskusję.

Facebook Podobał się artykuł? Podziel się!




REKLAMA




×
KOMENTARZE (0)

Artykuł nie posiada jeszcze żadnych komentarzy.

Drogi Użytkowniku!

W związku z odwiedzaniem naszych serwisów internetowych możemy przetwarzać Twój adres IP, pliki cookies i podobne dane nt. aktywności lub urządzeń użytkownika. O celach tego przetwarzania zostaniesz odrębnie poinformowany w celu uzyskania na to Twojej zgody. Jeżeli dane te pozwalają zidentyfikować Twoją tożsamość, wówczas będą traktowane dodatkowo jako dane osobowe zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady 2016/679 (RODO).

Administratora tych danych, cele i podstawy przetwarzania oraz inne informacje wymagane przez RODO znajdziesz w Polityce Prywatności pod tym linkiem.

Jeżeli korzystasz także z innych usług dostępnych za pośrednictwem naszych serwisów, przetwarzamy też Twoje dane osobowe podane przy zakładaniu konta, rejestracji na eventy, zamawianiu prenumeraty, newslettera, alertów oraz usług online (w tym Strefy Premium, raportów, rankingów lub licencji na przedruki).

Administratorów tych danych osobowych, cele i podstawy przetwarzania oraz inne informacje wymagane przez RODO znajdziesz również w Polityce Prywatności pod tym linkiem. Dane zbierane na potrzeby różnych usług mogą być przetwarzane w różnych celach, na różnych podstawach oraz przez różnych administratorów danych.

Pamiętaj, że w związku z przetwarzaniem danych osobowych przysługuje Ci szereg gwarancji i praw, a przede wszystkim prawo do sprzeciwu wobec przetwarzania Twoich danych. Prawa te będą przez nas bezwzględnie przestrzegane. Jeżeli więc nie zgadzasz się z naszą oceną niezbędności przetwarzania Twoich danych lub masz inne zastrzeżenia w tym zakresie, koniecznie zgłoś sprzeciw lub prześlij nam swoje zastrzeżenia pod adres odo@ptwp.pl.

Zarząd PTWP-ONLINE Sp. z o.o.

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!